Wat is Eco Boost?

Na die draai van die millennium, Ford - nou wat spesialiseer in vragmotors en SUV - die skrif aan die muur vir massiewe, brandstof-honger kragbronne kan sien. Die Explorer, F-150 en Mustang nog verkoop redelik goed, maar dit was duidelik dat die openbare sentiment is verskuif na kleiner en meer brandstof-doeltreffende voertuie. Wat hulle nodig het `n nuwe benadering wat nie staatmaak op hibriedtegnologie, wat ook reeds in die werke was. Vir hierdie, het hulle tot `n fassinerende, maar min bekende ingenieurswese raadgewende firma genaamd FEV. Hierdie maatskappy het `n lang gewerk as soort van `n blou-lug think tank vir kragbron ingenieurs, en dit saam met Ford om saam te ontwikkel wat aanvanklik bekend as die TwinForce konsep. Die idee was effektief `n update van GM se 1980 poging om sy brandstof-honger V-8 enjins te vervang met turbo ses-silinders soos die Buick Grand National se en poging Chrysler se sy ouer V-6-enjins te vervang met turbo vier-silinders. Ford se EcoBoost benadering gebou op die idee, en gebruik meer moderne tegnologie om dit vervolmaak.

"EcoBoost" is nie soseer `n "enjin" aangesien dit `n "benadering" wat bestaan ​​uit drie groot dele: veranderlike kleptydreëling, een of twee klein turbo en petrol direkte inspuiting. Dink aan hulle as drie bene van `n stoel, wat ontwerp is om verskillende dele van powerband die enjin se ondersteuning. Veranderlike kleptydreëling - oorspronklik pionier deur Honda as VTEC - verhoog top-end perdekrag deur oor te skakel die enjin oor `n "wedrenne" nokas profiel op `n hoë rpm. Turbo kan ook hupstoot hoë-rpm krag, maar groot Turbo `n rukkie neem om "spoel up" om hupstoot te maak. `N Kleiner turbo, met `n ligter en laer-traagheid kompressor wiel, kan spoel baie vinnig, maak hupstoot net buite idle soos `n ou Roots-tipe superaanjaer. Wat hanteer lae-end wringkrag produksie. Ten slotte, skiet brandstof direk in die silinders - soveel as diesel enjins het byna altyd gedoen - maak vir meer akkurate ontstekingstyd, meer krag, en `n skoner brand enjin. Ford het `n paar ervaring eksperimenteer met direkte inspuiting in die 1970`s, maar die rekenaar en brandstof pomp tegnologie is nie genoeg om dit haalbaar ten tyde maak gevorderde.

Met veranderlike kleptydreëling wat top-end krag, klein Turbo verskaffing van lae-end wringkrag, en direkte inspuiting verbetering van die prestasie van beide, is EcoBoost enjins bekend vir hul ongelooflike plat, lineêre lewering van krag. `N Tipiese EcoBoost enjin tipies "voel" omtrent twee keer so groot soos dit is werklik - en dit is presies die punt. Ford se top 2014 EcoBoost opset, gebaseer op die 3.5 liter-Duratec 35 blok, lewer 380 perdekrag by 5000 rpm en 460 voet-pond se wringkrag by `n stomp trek 2500 rpm. Dié syfers is nie `n ongeluk, hetsy. Die 1968 427-kubieke duim - 7.0 liter - "W" -kode enjin geproduseer 390 perde by 5600 en presies dieselfde 460 voet-pond van wringkrag teen 3200 rpm. En die EcoBoost maak sy getalle teen laer rpm as die ou 427, met die soort van wringkragkurwe n nuwer diesel sou beny. Selfs met `n paar vroeë probleme met-hupstoot lek inter, hierdie enjin byna dadelik is die nuwe liefling van Voorskou en boot-sleep F-150 eienaars. Sommige sê dit is beter selfs as die massiewe Power diesel in hierdie programme.

So, `n 3.5-liter EcoBoost is letterlik twee keer die enjin teen die helfte van die grootte. Nog twee-vir-een geval: die huidige 2,3-liter, vier-silinder EcoBoost maak 289 perde en 305 voet-pond van wringkrag, byna identies aan die laaste SOHC 4.6-liter modulêre enjins gebruik in F-150 vragmotors. Terwyl die lewering van dieselfde tafel-plat wringkragkurwe as sy 3,5-liter groot broer, en sowat 20 persent beter gegradeerde brandstofverbruik en 15 persent laer emissies as huidige groter-verplasing eweknieë. Dit mag dalk Ford geneem `n klein tydjie om ten volle te stap in die hupstoot prestasie arena, maar die Blou Ovaal het beslis uit te kom swaai.