CVT Vs. dubbele Clutch

Stel jou voor, as jy wil, dat jou motor het twee handleiding, drie-spoed uitsendings geplaas langs kant- beide die linker; en die reg; hand oordrag aan te sluit op die enjin aan die voorkant en aan die dryfas aan die agterkant. Stel jou nou voor dat die oordrag van die reg bevat ratte een, drie en vyf en die oordrag aan die linkerkant bevat ratte twee, vier en ses. Na versnel deur en net voor die verskuiwing uit eerste rat via die reg; hand oordrag, links, hand oordrag sal outomaties kies tweede rat en die koppelaar te pas. Met krag om die dryfas nou uit twee insette, die koppelaar op die regte; hand oordrag vrystellings. Op en op gaan jy deur die ratte, met die rekenaar outomaties pre-innemende die volgende rat voor die laaste een vrystellings. Die netto resultaat is versnelling deur die ratte met geen vertraging tussen hulle.

Voortdurend veranderlike transmissie - uitsendings wat die verhouding van insette tot uitvoer spoed kan verander sonder trap rat-stelle - het ten minste sedert die tyd van DaVinci rond, en hulle is meer algemeen as wat jy dink. Daar is meer as `n dosyn verskillende soorte CVT daar buite, maar die onderliggende beginsels bly dieselfde. `N Veranderlike-deursnee katrol CVT verander ratverhouding met behulp van `n gordel en twee katrolle wat outomaties groter of kleiner met enjin of pad spoed te kry. Die VDP is die eenvoudigste, goedkoopste en mees algemene tipe, maar dit is beperk in sy vermoë om krag oor te dra sonder om te gly. Aan die ander kant van die skaal wat jy het hidrostatiese palwisseltransmissiestelsels bied, wat geweldig sterk is, maar is ook gewoonlik te swaar vir gebruik in motors. Tussen hulle jy outomaties georiënteerde ontwerpe soos die TOROÏDALE roller, ratcheting CVT, veranderlike-tand en cone-tipe te vind.

Bo en behalwe alles, is palwisseltransmissiestelsels bied wat ontwerp is om te werk glad as Isaac Hayes op rolskaatse - en vir die grootste deel, hulle doen. Omdat hulle nie vaste ratverhoudings, sal palwisseltransmissiestelsels bied nie die skielike verlangsaming en versnelling wat kom met die verskuiwing ratte veroorsaak. Palwisseltransmissiestelsels bied bied ook `n hipotetiese voordeel in prestasie, brandstofverbruik en emissies nakoming omdat hulle die enjin kan hou wat teen óf die piek doeltreffendheid of power-uitset rpm ongeag werklike pad spoed. Vreemd genoeg, die CVT se grootste struikelblokke op hierdie punt het minder te doen met ingenieurswese as met die openbare aanvaarding. Want daar is geen direkte verband tussen enjinspoed en pad spoed, sal `n motor toegerus met `n CVT iets soos `n boot te versnel. Die enjin brul en daar is `n oplewing in versnelling, maar die persepsie van volslae krag en prestasie is net nie daar nie.

Jy kan Isaac Hayes speel so hard as wat jy wil, genoeg om die baie Aarde skud met gladde bariton donderweer, maar jy nog steeds gaan weg teleurgesteld as jy in die bui vir Sepultura te loop. Wat die DCG ontbreek in tegniese prestasie dit maak vir met houding en die persepsie van prestasie deur-nek breek verskuiwing spoed. Terwyl Ferrari en Lamborghini rond kan speel met die idee van storting handleidings en DCGs en die installering van palwisseltransmissiestelsels bied, is dit nooit gaan gebeur nie. Dit is, na alles, dieselfde soort uitsendings gebruik in Formule Een motors, en dat het `n cachet dat die CVT kan net nie ooreen. Natuurlik, dit is nie te sê dat die DCG nie kan meeding in die werklike wêreld van brandstofverbruik en versnelling - dit is nog steeds basies `n handratkas, na alles - dit net beteken dat die DCG moet nog `n paar ratverhoudings en `n bietjie meer bestuurder talent om dit te doen.