Petrol enjin uitlaatspruitstuk Temperature

Uitlaatgas temperature styg of daal gebaseer grootliks op die lug / brandstof-verhouding, maar hoe die lug / brandstof verhouding beïnvloed die EGT is afhanklik van die enjin self. Dieselenjins werk deur smaller die lug / brandstofmengsel totdat dit verhit tot op die punt van ontsteking, terwyl gas enjins stel die mengsel af met `n vonk. Die vonk ontsteking kan druk in die silinder om nader aan sy hoogtepunt voor die aansitter geleentheid kry, wat lei tot `n baie vinniger te verbrand. Suurstof beland as die beperking van reaktans in `n petrol enjin omdat die brandstof so vinnig brand, wat is die rede waarom gas enjins beheer rpm deur meting lugvloei. veel stadiger brand die dieselenjin se beteken dat dit brandstof-gemeterde, of beheer word met behulp van slegs die bedrag van brandstof wat ingespuit word tydens die inname siklus.

Omdat die diesel enjin se verbranding gebeurtenis is so veel stadiger, `n groot deel van sy brandstof beland gaan onverbrande en gaan uit die uitlaatpyp - dit is waar die diesel se handtekening swart rook kom uit. Dit is nie noodwendig `n slegte ding, al is, want dit brandstof help om hitte veerboot uit die volgens ronde, maar sodra dit brandstof die uitlaat, die hitte en druk in die uitlaat stroom bereik, skep `n "afterburn effek," wat die EGT spikes . `N Gas enjin doen presies die teenoorgestelde: Omdat suurstof is die beperking van reaktant die gas enjin se ekstra suurstof in die silinder (a maer mengsel) in staat sal stel om `n meer volledige verbranding gebeurtenis, wat die EGT verhoog. So, `n ryk mengsels laat die EGT in `n diesel, en `n maer mengsel verhoog die EGT in `n gas enjin.

Uitlaat teen druk stoom is `n groot bydraende faktor tot die EGT. Hoë uitlaat teen druk stoom sal toelaat gasse te stapel in die manifold en silinder, vasvang hitte binne en lei tot `n domino-effek van temperatuur toename as brandstof verlaat van die silinder afterburns in die manifold. Normale uitlaat teen druk stoom sal nie die EGTs piek deur `n beduidende bedrag, maar voeg `n turbo-aanjaer wil. Die turbo-aanjaer optree soos `n kurkprop in die stelsel, veral onder hoë lading voorwaardes. As jy al ooit video footage van `n turbo kop gloei rooi-of witwarm op `n dinamometer gesien het, dan het jy die gevolge van teen druk stoom op die EGT getuig. Dit is die rede waarom `n turbo kop se tube materiaal is gewoonlik twee of drie keer so dik soos `n standaard header se.

`N dieselenjin se uitlaatspruitstuk EGTs sal tipies loop omstreeks 300 tot 500 grade onder geen-vrag te deel-smoor voorwaardes, 800-900 grade onder `n medium vrag en 1000 tot 1200 grade onder `n werklik swaar vrag en onder Full Throttle. Temperature gemeet op `n punt verby die turbo sal tipies hardloop 100-plus grade koeler, na gelang van die turbo rpm en vloei. `N Gewone gas enjin sal loop oor die dieselfde as `n diesel onder die lig-tot-medium load toestande, maar sal sowat 500 grade gemiddeld onder die meeste omstandighede. Tog kan die EGTs maklik oortref 1500 grade in turbo en prestasie aansoeke.

`N Gas enjin sal tipies in stand te hou meer stabiele EGTs as `n diesel, as gevolg van die feit dat die rekenaar die gas enjin se hou die lug / brandstof verhoudings redelik konstant (wat dit doen, terloops, deur die gebruik van `n suurstof sensor te monitor uitlaatgas temperature). Silinder druk en uitlaat teen druk stoom is die belangrikste bydraende faktore waar die gas enjin EGTs is betrokke uppen verbranding krag deur die verhoging van kompressieverhouding of die toevoeging van `n turbo of drukaanjaer sal die EGTs piek, veral as die uitlaatstelsel is nie opgewasse vir die taak van die beweging die gasse weg.